La primera consideración fundamental es explicar que los motores de combustión interna son máquinas para quemar aire, que es su materia prima, y que si no fuera gratuita, sería imposible hacerlos funcionar en masa como lo hacemos. Los combustibles los hay de muchos tipos como gasolina, alcohol, ACPM o gas, y son alternativos, pero el aire es indispensable y determina la mayor parte del rendimiento del motor. No por la calidad, sino por la cantidad que éste pueda procesar. El combustible será proporcional a esta cantidad de aire.

Motores Atmosféricos o Aspirados: El motor admite aire de dos maneras. Bien sea por succión de los pistones al bajar en los cilindros donde hay un hermetismo casi total gracias a los anillos. Estos se llaman motores atmosféricos, porque el aire ingresa a las presiones del medio ambiente. Están sujetos a que ese aire que supuestamente son capaces de chupar los motores, que es lo que se conoce como cilindrada expresada en centímetros cúbicos, no se tenga en un 100% en la práctica debido a las restricciones que hay en el recorrido de la mezcla hasta el cilindro. Por ejemplo, el filtro, el carburador, las curvas de los múltiples, los conductos de la culata y los tamaños de las válvulas, son enemigos de ese flujo.

Motores Sobrealimentados: La segunda manera para alimentar un motor es inyectar ese aire a presión, con lo cual el llenado pasa largamente del 100%, con un importantísimo aumento de rendimiento ya que un motor 1.000 c.c. teóricos, se puede considerar como un 1.6 o más, dependiendo de las sobrepresiones que maneje.
En competencias, cuando un automóvil tiene un motor sobrealimentado, su cilindrada de inmediato se multiplica por un factor que va desde 1.4 hasta 2. Es decir un auto de 1.000 c.c. es considerado como si fuera de 1.400 c.c., tal la eficiencia de estos sistemas.
La turbina es un eje de rotación, movido por la energía perdida de los gases de escape del motor del auto. Estos gases hacen girar un rotor, que en el otro extremo del eje tiene una rueda que toma el aire a velocidad y lo impulsa a presión en su ingreso al motor. Eso hace que en vez de ser un motor de aspiración natural ("motor aspirado"), se convierte en un motor sobrealimentado en aire por la presión que le manda el turbo.

TIPOS DE TURBINAS

Debe haber mas de 100 modelos en una variedad increíble, porque para cada motor hay una turbina especifica. No todas las turbinas van bien para todos los motores. Como hoy día el transporte utiliza este dispositivo en forma generalizada, cuando una fabrica desarrolla un nuevo motor también encarga al fabricante de turbos, el diseño y desarrollo de la turbina especifica adecuada a las características del mismo; porque no es lo mismo equipar con un turbo a un motor de 1900 cc que a otro de 4000 cc.
Inclusive en las mismas cilindradas, no todos los turbos son iguales. Cada fabricante de turbos tiene sus características propias y su particular desarrollo personal.

DIFERENCIAS ENTRE LAS TURBINAS DE COMPETICION Y LAS DE USO STANDARD

La construcción de la turbina de competición es completamente distinta a la estándar de un camión o camioneta. En el caso de competición, tiene alabes rectos que provocan el choque de los gases de escape, con lo que se logra una velocidad inmediata en el rotor de la turbina. El álabe es el aspa o pala de hélice de la rueda que forma parte de la rueda que, en este caso, recibe los gases de escape.
Para el caso de turbina standard, al álabe tiene una curva que amortigua el choque de los gases, para que no sea tan brusca la carga del turbo. Esto es así, porque en el caso de la competición el turbo viene equipado con una válvula de alivio para eliminar la presión residual o que no utilizo; en cambio en las turbinas standard no hay válvula de alivio, ya que en este caso no es imperiosa la reacción una reacción tan instantánea en el incremento de la velocidad del rotor, por lo que el diseño hace que la carga del turbo sea progresiva y no sea necesaria dicha válvula.
Otra diferencia importante, es que el auto de competición necesita que las ruedas compresoras y las tomas de aire sean grandes, porque consume mucho caudal de aire.

Un detalle importante también, es que a gran velocidad a que trabaja el rotor de la turbina de competición (aproximadamente 150.000RPM) hace imposible el uso de rosca derecha (la de uso normal) en el extremo del rotor, porque se desenrosca por sí misma.

LUBRICACION

El motor y la turbina tienen la misma lubricación: es forzada y usan el mismo aceite. Debido a que el régimen de vueltas es tan elevado, resulta de la mayor importancia el cuidado que se le dé a este tema. Según la preparación del motor, una turbina de competición llega a girar a 200.000 RPM.
Teniendo en cuenta lo dicho, hay que preservar todos los medios posibles de la película que lubrica el eje del rotor. Cuando esto no se cumple, la turbina corre peligro de destruirse; y no es difícil que ocurra, porque cuando al turbo se le aumenta mucho la presión del trabajo, también aumenta excesivamente la carga axial. Esto hace que el eje del rotor se aproxime peligrosamente a sus cojinetes, llegando incluso a rozarlos, porque se llega a un nivel en que se corta la película lubricante que debe ocupar el espacio entre ambos. Las consecuencias son evidentes; la menos dañina, es el desgaste prematuro y las consecuentes emanaciones de humo por el escape.

PROS Y CONTRA DE LOS TURBOS

Pros:
- Generan mayor potencia porque su presión aumenta linealmente con las rpm.
- Para el conductor, es mucho más emocionante y notoria la entrada de la presión del turbo.

Contras:
- Vida útil más crítica porque se lubrican con el mismo aceite del motor y allí se manejan muy altas temperaturas.
- Necesitan más elementos para control de presión.
- Son más vulnerables al paso de una mugre, ya que la turbina de escape es una fuente de residuos y carbón.
- La temperatura en el habitáculo del motor es muy alta y esto afecta otros órganos y la electrónica.
- Sus reparaciones son sumamente delicadas porque necesitan piezas nuevas, un balanceo en máquinas especiales y la carga de trabajo es muy alta.
- Exigen cambios de aceite mucho más frecuentes y deben trabajar con sintético, que es bastante más caro.
- Al soltar el acelerador, el turbo sigue andando y cargando durante unos instantes por lo que la desaceleración del carro no es inmediata y a veces causa accidentes.